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当下,电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来,车企“不得已要挖电池企业的墙角”。


“要想在mass market(大众市场)做到20%的毛利,就必须做电池、做芯片,否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中,蔚来汽车董事长李斌如是说道。


1、提不高的毛利率


对于绝大部分电动车企来说,20%的毛利率是高不可攀的数字。


今年三季度,蔚来整车销售毛利率为16.4%,同比下降8.9%。李斌直言,毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%,上年同期为14.4%,上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。


今年11月,碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口,在过去两年已经上涨了10倍,车企利润率承压,叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽,动力电池占整车成本太高,目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的,并自嘲称广汽是在为电池厂打工。


财报显示,特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元,同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元,同比增长103%;第三季度汽车毛利率高达27.9%。根据Wind数据,今年第三季度比亚迪毛利率18.96%,同比增加5.63个百分点,比今年第二季度提升4.57个百分点。


特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外?一方面,两者是全球新能源汽车销量最高的车企,规模效应强;另一方面都具备强大产业链垂直整合能力,自产电池能力全球领先。

比亚迪自不必说,动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示,今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh,以13.2%的市占率位列全球第三,仅次于宁德时代和LG新能源。


而特斯拉虽然大部分电池仍需外采,但是自产电池进展飞速。今年3月,特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业,每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月,特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称,特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂,预计到2022年年底,公司4680电池产能就将达到每年100GWh,可满足130万辆电动汽车使用。


根据规划,到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时,特斯拉有多少电池还需要外购?恐怕已是“自己动手,丰衣足食”。


2、车企涌入动力电池行业


在碳中和大背景下,全球汽车电动化转型加速,新能源汽车产业进入规模化快速发展新阶段,动力电池产业也保持蓬勃发展势头。近年来,受原材料涨价、疫情等因素影响,动力电池在价格、供应链等方面的波动成为影响新能源汽车市场的重要因素。


为了应对这一情况,不少车企开始将目光瞄向了动力电池领域,纷纷加入到自研自产电池的队伍中。


近日,由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资,并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立,总投资109亿元,开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。奇瑞汽车也斥资百亿元建设动力电池工厂。而造车新势力蔚来、小米等先后成立和投资了电池企业,开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。而早在2018年,长城汽车就成立了蜂巢能源科技股份有限公司,专注于新能源汽车动力电池的研发、生产和销售。


此外,奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。


在整车企业加快进入电池产业的同时,电池企业也在不断扩大自身产能。其中,宁德时代今年与合作伙伴公布了多个重大投资项目,总投资近1600亿元。欣旺达、亿纬锂能等电池企业也不断加大投资,加码动力电池产业发展。


不仅如此,众多处于新能源汽车产业链上下游的企业也在积极进入动力电池领域。据不完全统计,2021年国内锂电池正极材料扩产项目超过50起,60%以上的项目与磷酸铁锂材料有关。2022年,动力电池行业投资热潮更是有增无减,各路跨界者不断涌入。


3、电池环节成车企布局核心


为什么电池环节会成为车企的“兵家必争之地”?首先是因为动力电池对新能源汽车来说成本占比高,重要性十足。


真锂研究首席分析师墨柯认为,在燃油车发展如火如荼的时候,看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。在新能源汽车时代,电池不仅成本占比高,也是最核心的零部件,因此整车厂会希望进入电池环节。


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中科创星创始合伙人米磊表示,如果拆开新能源汽车的BOM(物料清单)来看,就会发现电动车大约1/3以上的成本都在电池上。因此,考虑到生产成本,车企入局电池领域无可厚非。“当前动力电池的行业定价权主要还是集中在一些研发实力较强的厂商手里,如宁德时代。从产业链角度说,车企如果在某种程度上过度依赖上游电池厂商,长期来看未必是好事。”


长期关注汽车细分领域投资的中时资本投资总监苟国举也对证券时报记者说:“车企入局的主要目的就是掌握供应链的主动权,把产业放在自己公司名下,提高保供能力。”


据了解,近年来蔚来和小鹏都曾由于电池等供应链问题,出现过延期交付,影响了正常的产销节奏。“长远来看,头部车企未来在电池领域或多将采用‘自制+外采’策略,改变在电池领域受制于人的局面,也有利于自己长期竞争力的发展。”中南财经政法大学高级研究员李延东表示,“车企自研电池或成趋势。”


在一级市场深度布局新能源上下游的投资人王可(化名)向记者表示,车企向上游投资的加深,可以增强在产业链中的议价权,未来从整个产业链看,车企的盈利能力也会因为这种投资布局而增强,比亚迪就是典型代表。


米磊认为,部分车企布局动力电池也是“被逼无奈”——其他厂商都入局,自己此时不入局可能会导致“一步落后,步步落后”。


一些车企也希望通过自建电池厂增强自身在电池领域的议价权。但从成本和回报的角度来考虑,自建电池厂真的能够帮车企“省钱”吗?

在11月25日举行的“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛中,法雷奥中国CTO顾剑民给出了不同的观点。顾剑民认为,电池贵是因为上游的原材料在涨价,宁德时代毛利率现在也才20%左右。按麦肯锡数据,在电池成本中,物料成本接近80%,绝大部分的成本都在原材料里面。电池成本不会因为主机厂下场而降低。


据了解,今年以来锂资源价格飙升是电池涨价的核心原因。Wind数据显示,12月5日,国产电池级碳酸锂均价为56.55万元/吨,较2020年同期的4.5万元/吨涨幅近12倍。


今年很多车企的涨价公告中,也将原材料涨价列为重要原因。如11月23日,比亚迪发布《关于车型价格调整的说明》称,将对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元到6000元不等。其中,“下半年以来电池主要原材料价格大幅上涨”是主要原因之一。


顾国洪认为,车企自建电池厂的主要驱动力是现有动力电池价格高企,但这是由前端材料市场造成的,并不是电池企业本身造成的,未来两年随着电池企业新建产能及在供应链方面布局产能的释放,市场供应将更加丰富,自建电池厂的相对竞争力将进一步弱化。


4、“竞合”博弈白热化


车企与动力电池企业,一直在合作,也一直在竞争博弈。而车企自建电池厂,就是这种博弈进入“白热化”的体现。


尽管目前分走行业大部分利润的是上游矿企,但锂资源价格具有“周期性”,不可能永远维持高位。当热潮褪去,动力电池厂商和新能源车企谁将成为产业链中具有主导地位的存在?这是一场博弈。


可以看到的是,双方的战场将不局限于电池领域,而是走向上游资源。于清教表示,特斯拉、宝马、大众、通用、比亚迪等车企已经加入“抢矿”大军,加强对上游资源的掌控。


11月7日晚,广汽集团和东阳光公告,宣布携手加码矿产资源。根据公告,广汽集团子公司广汽零部件有限公司、东阳光控股子公司桐梓县狮溪煤业有限公司及遵义能源矿产(集团)有限公司三方签署了《合资合同》,拟在贵州设立合资公司,从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。


11月,通用汽车表示,公司与巴西矿商淡水河谷达成合作,该公司将为通用每年提供含镍2.5万吨的电池级硫酸镍,每年可供35万辆电动汽车使用,交易将从2026年下半年开始生效。


10月,奔驰与锂材料供应商Rock Tech Lithium公司签订供应协议,后者将向前者每年供应1万吨电池级氢氧化锂,可供15万辆汽车使用,交易规模为15亿欧元,交易将从2026年开始……

动力电池厂商也没有闲着,近期“天价锂矿”争夺战再次打响,宁德时代也牵涉其中。据全国企业破产重整案件信息网,11月28日,雅江县斯诺威矿业发展有限公司管理人公告,经遴选专家评审组评议,推荐宁德时代为重整投资人,协鑫能科为备选重整投资人。


燃油车时代,掌握产业链话语权的往往是整车企业。新能源时代,从下游走向上游的电池厂商和新能源车企,谁将掌握行业的话语权?或许要交给时间来回答。


在米磊眼中,车企想在电池领域取得成功,需要做到三点:其一,车企能够找到既有丰富电化学专业知识,也具备电池厂商工作经历的人才;其二,能够掌握上游产业链的材料端(正负极材料、电解液)或是与供应商形成紧密的绑定关系;其三,终端的汽车产品能够被市场认可,大规模上量,产生规模效应。


来源:证券时报,电池中国网,光明网

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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